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Conversation avec Bruno Marzloff, Directeur du cabinet d’études Chronos

À la tête d’une équipe multidisciplinaire, Bruno Marzloff propose de penser la mobilité. Un programme ambitieux et iconoclaste qu’il anime avec brio : chacune de ses publications et interventions bouscule, interpelle et stimule la réflexion des grands opérateurs de mobilité d’aujourd’hui et de demain. Si Bruno Marzloff se garde bien de nous dire quoi penser ou faire, il prend le plus grand soin à nous poser les bonnes questions. Précieux.

Déplacements physiques et mobilités numériques, évolutions des générateurs et émergences de nouveaux usages ou moyens de transports, vous intégrez toutes les formes et aspects des mobilités dans une même réflexion. Est-il indispensable de les penser ensemble ?

Bruno Marzloff - J’en suis persuadé. L’imagination fonctionne assez facilement quand il s’agit de considérer l’évolution des moyens de transport, la voiture volante et la Google-car par exemple - ou de leurs usages – Autopartage ou Covoiturage. Malheureusement, on ne porte pas assez attention à ce qui motive ces déplacements, ce que l’on appelle les « générateurs de mobilité ». Pourquoi a-t-on ce type de mobilité ? Voilà la question qui éclaire d’un jour différent toutes les autres. Ne nous laissons pas leurrer par les objets, les technologies, les infrastructures. Ils empêchent de voir et donc de penser ce qui détermine les mobilités. Considérons par exemple les itérations domicile/travail. Cette mobilité contrainte représente moins d’un tiers de nos motifs de transports, mais beaucoup plus en termes de temps et de distance. Cette « mauvaise mobilité » est d’autant plus mal vécue qu’elle est en perpétuelle progression - en 25 ans, la distance moyenne domicile/travail a crû de 60 % - et une grande partie pourrait aujourd’hui être évitée. Ce que j’appelle « la mobilité numérique » c’est-à-dire aussi bien les terminaux personnels, les connexions omniprésentes, le Cloud ou encore les réseaux sociaux, rend possible une autre forme de travail, moins concentrée. « Les hommes ne se déplaceront plus pour le travail, ils communiqueront », prédisait Arthur C.Clark en 1964. Ce temps est aujourd’hui possible. D’autant plus, on le voit, que le salariat de type fordiste est en train de s’effondrer pour laisser la place à une nouvelle forme de travail, plus précaire mais plus autonome aussi, dans laquelle le nomadisme et l’éparpillement sont des notions centrales. Il faut bien penser toutes ces évolutions dans un même questionnement. C’est à cette condition que l’on peut imaginer la ville de demain. »

Nous sommes donc au coeur d’une révolution des mobilités ?

BM - Au coeur de plusieurs ! Les révolutions qui affectent les mobilités relèvent désormais plus du sociologique que du technique, plus du comportemental que des infrastructures, plus d’une politique de la demande que de l’offre ou encore d’une logique servicielle plutôt qu’industrielle. Pendant longtemps, la mobilité s’est confondue avec le déplacement et la préoccupation du marché et des autorités était une politique de l’offre mâtinée de certitudes quant à la croissance des mobilités. Aujourd’hui, las des tracas de la voiture, d’une mobilité en expansion perpétuelle et de l’incapacité du système à formuler des réponses pertinentes, les usagers s’avèrent autrement réactifs que les institutions. Les mobilités plébiscitées ces vingt dernières années par les usagers se révèlent étonnantes : éclectiques, adaptables, articulées, fluides, vivables, collaboratives… mais aussi immatérielles et servicielles. Pourquoi ? Les usagers, critiques et stratèges, produisent des innovations de rupture, là où le système a encore parfois du mal à se sortir du « progrès » industriel du 19e siècle.

Quelles sont ces innovations ?

BM - Les succès de Google, devenu premier opérateur de mobilité au monde, ou celui de Blablacar – avec bientôt dix millions d’abonnés et une croissance exponentielle – en sont de bons exemples. Inédite, leur réponse est fondée sur une rupture : « Les logiciels dévorent l’essentiel de la chaîne de valeur des industries physiques », expliquait en 2011 Marc Andreessen. Il ne s’agit donc pas de remettre en cause la liberté d’aller et venir, mais d’en transformer les conditions et d’en réduire les impacts ; et ainsi d’inventer un autre mode de vie et d’autres relations sociales.

Et les modèles économiques qui vont avec ?

BM - En effet. Concernant le covoiturage ou l’autopartage par exemple, l’optimisation des taux d’occupation, d’utilisation, l’intelligence des usages se conclut par une productivité intrinsèque de la voiture, une réduction drastique des nuisances, un retour du fluide, tout en soulageant les budgets des ménages et des collectivités. En même temps qu’ils créent un mieux-être évident et donc de la richesse, ces développements favorisent une baisse du PIB. Les indicateurs anciens ne sont donc plus adaptés à l’économie du partage. De nouveaux sont à inventer pour rendre compte de ces nouveaux usages qui bouleversent ici autant le marché de la vente automobile que celui du train : Blablacar revendique plus d’un million de clients par mois, soit l’équivalent de 2 000 rames de TGV pleines. Nous ne sommes plus dans une tendance marginale, mais face à des comportements massifs et permanents.

Alors selon vous, à quoi ressembleront les salons de l’auto demain ?

BM - Il est prévisible qu’on échappera au règne de la voiture volante de science fiction, même si le fantasme perdure. La voiture automatique (Google car) n’est pas non plus un concept neuf, mais c’est un chemin d’innovation paresseux. C’est en revanche une voie royale où les entrepreneurs du net et les prestataires de services vont capitaliser les données pour fabriquer des data services. Les constructeurs automobiles ont tous les éléments en main désormais pour façonner une économie servicielle, mais la voie s’étrécit.